Rauno Aaltonen "Nei rally di oggi manca la sfida, Monte Carlo tutta un'altra storia"

Ricordato dai più per il Rally di Monte Carlo del 1967 quando vinse a bordo della sua Mini Cooper S, Rauno Aaltonen, il grande pilota finlandese vincitore di parecchi rally negli anni 60 e 70, svela che la sua vittoria più emozionante fu quella di Spa-Sofia-Liegi del 1964.

Ringraziando la fonte “Quattroruote” che ha incontrato “The Rally Professor” in Lituania, dove è stato ospite d’onore dell’International Mini Meeting, riportiamo l’intervista.

Mister Aaltonen, oggi ha 77 anni. Corre ancora?

Sì, partecipo a gare di regolarità e insegno nella mia scuola di guida su ghiaccio, a Kuopio, assieme a Tino, uno dei miei figli.

Parliamo della grande vittoria al Rally di Monte Carlo: è stato davvero il momento clou della sua carriera?

Monte Carlo è stato sicuramente il sucesso più importante, ha portato molta pubblicità al sottoscritto e alla Mini. Tuttavia, all’epoca avevo già ottenuto diversi risultati (nel 1965 Aaltonen è stato campione europeo, al tempo l’unico titolo ufficiale di rally) e forse la vittoria cui tengo di più è quella della Spa-Sofia-Liegi, nel 1964: si trattava di una competizione molto difficile a livello fisico, si percorrevano 6-7 mila chilometri in quattro giorni e quattro notti, senza pause prefissate, guidando tutto il tempo ad alta velocità. Era una gara tipo Cannonball, abbastanza pericolosa e molto impegnativa.

Cosa pensa dei rally moderni?

Oggi sono troppo semplici, troppo corti, manca la sfida per i piloti e questo è un peccato. I 5 mila chilometri della Spa-Sofia-Liegi erano fantastici, davvero un altro sport. Il punto è che nelle condizioni europee di oggi è impossibile chiudere le strade: in Finlandia ci possiamo permettere tappe più lunghe, ma nel resto d’Europa non è fattibile, il traffico non lo permette e ogni sera si torna nella stessa città. Poi hanno provato a tagliare i costi, sperando di attirare più Costruttori: non ci sono riusciti.

Dunque i rally di una volta erano più interessanti?

Oh sì, decisamente. Molto di più. E più difficili: più avversari, con eventi più lunghi. Ma non possiamo paragonarli a oggi perché quando devi andare forte e non sei all’altezza, basta un concorrente per metterti in difficoltà. Non penso che oggi sia più semplice vincere, semplicemente è il rally che non è più lo stesso di un tempo.

A proposito di passato, i suoi avversari più forti?

Erano tutti diversi, ma ricordo René Trautmann, veloce e bella testa, sulla Citroën; Erik Carlsson sulla Saab; e Timo Mäkinen, che però all’estero aveva qualche problema con le lingue. Se non le capisci, la mente si blocca.

Scusi, ma lei quante ne conosce, a parte il finlandese e l’inglese?

Ho studiato sette lingue, ma ne so parlare bene solo quattro. Ho dimenticato spagnolo, italiano e latino, conosco un po’ di francese, mentre sono fluente in tedesco, inglese e svedese.

rauno aaltonen

Accantoniamo le lingue: quali devono essere le qualità di un pilota?

Riuscire a non pensare a nient’altro che alla guida. È il problema più grande. Quando guidi ad alte velocità devi concentrarti solo su quello, escludendo tutto il resto. Credo che tutti i piloti, per essere grandi, debbano andare da uno psicologo.

Perché uno psicologo?

Per andare forte servono buone gomme e una buona testa. Durante la guida veloce non si dovrebbero avere emozioni. Prima si pensa e poi si reagisce: serve uno psicologo che alleni il cervello a farlo correttamente, a garantire la concentrazione su quello che si sta facendo. Io mi sono dovuto arrangiare, ma per chi vuole emergere ad alti livelli è indispensabile.

Torniamo alle auto, perché ha scelto di correre con le Mini?

Nelle competizioni di rally la distanza tra l’assale e il parafango anteriore è vitale. Nella Mini questa è cortissima e ciò permette all’auto di sterzare più velocemente: è stata la caratteristica che mi ha convinto. Quando ho visto una Mini per la prima volta, in Finlandia, ho subito pensato ‘questa è un’auto vincente’: era la primavera del 1961, credo che fosse verde. Poi ho lasciato Mercedes per Mini: qualcuno mi disse che ero pazzo, che non poteva funzionare, che non avrei avuto risultati. Invece, è stata la decisione giusta. Ho guidato la mia prima Mini Cooper, quella da 997 cc, nel 1962, al Rally di Monte Carlo.

E qui tocca parlare di quella famosa Cooper S 1275: dove è finita?

È in Svizzera, appartiene a un collezionista molto riservato, praticamente irrintracciabile. Ma nella mia scuola ho due repliche: le uso nella mia scuola e sono anche più veloci.

È una scuola old school?

Non esattamente. Oltre alla replica della Cooper S, usiamo delle BMW E30, le nuove Mini e delle Ford Focus da 2.0 litri a trazione anteriore. Sono auto leggere, permettono di imparare di più perché evidenziano immediatamente gli errori. Se ci si allena con queste auto, gestire quelle più moderne diventa molto più facile.

Lei è un sostenitore della frenata col piede sinistro. Cosa insegna ai suoi studenti?

Guidiamo solo su ghiaccio, in Europa non esistono molte aree adatte e in Finlandia le condizioni sono perfette per imparare. Nel mio sistema, devi superare il limite: all’inizio non parlo di linee ideali, non dico di essere concentrati o ragionevoli… No, io sono per il ‘schiaccia il pedale’ e basta. Tanto, non importa quello che dici: se raccomandi prudenza agli studenti, ti rispondono di sì e se lo dimenticano subito. Ma quando poi si spaventano perché vanno troppo forte e perdono il controllo, lo choc resta nel loro cervello. È una specie di terapia e infatti usiamo aree molto ampie, in modo da garantire la sicurezza.

Qual è la sua Mini preferita?

Negli anni Sessanta era la Cooper S 1275. Mi piace molto anche la Mini Coupé, insolita, davvero fantastica. Oggi, la mia scelta ricadrebbe sulla John Cooper Works per l’assetto e sulla Countryman per l’uso di tutti i giorni.

Il consiglio di un campione a chi guida?

Dicono che quando ti trovi in difficoltà bisogna accelerare, ed è un suggerimento completamente sbagliato. Se l’auto è a trazione posteriore va in testacoda, se è anteriore non sterza e prosegue diritta, se è a trazione integrale non sai cosa succede: dipende dall’elettronica. Ma di qualunque auto si parli, la regola base è alzare immediatamente il piede dall’acceleratore – del tutto – e solo dopo premerlo per un paio di centimetri. Funziona su tutte le auto, con cambio automatico manuale o automatico. Certo, se la vettura ha un’elettronica perfetta non devi sapere nulla, ma credo che sia meglio imparare lo stesso: se non puoi contare su una buona elettronica, due centimetri e ce la fai. E se ce l’hai, forse è comunque la miglior soluzione.

Ringraziamo anche noi questo grande campione. Ci ha svelato e fornito parecchi spunti interessanti. Bello conoscere i punti di vista di campioni del passato.

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