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Mitsubishi Lancer: differenziarsi e differenziali per vincere
La grande rivale della Subaru di fine anni ’90. Quando tutti passano alle World Rally Car lei vince con una innovativa Gruppo A
Da quando la Lancia ha lasciato le competizioni nel 1992 a farla da padrona sono i giapponesi. Inizialmente due anni di dominio Toyota con Kankkunen, Auriol e già da prima con Sainz che era stato in grado di competere con la casa di Chivasso a pari livello. Poi nel ’95 McRae vince il suo mondiale consegnando alla Subaru il titolo costruttori. Infine, nel ’96, per chiudere l’epoca del Gruppo A, la casa delle pleiadi bissa il successo dell’anno precedente ma lascia a Mäkinen l’iride piloti. L’unico marchio, con buoni risultati, non proveniente dal Sol Levante, in quel periodo è Ford che per problemi di affidabilità si ritroverà molto spesso, tra metà e fine anni Novanta, nel ruolo di comprimario nonostante auto come la Escorth e la Focus e piloti del calibro di Biasion, Delecour, Kankkunen, Burns e gli stessi Sainz, McRae e Mäkinen.
Nel 1997 avviene una svolta epocale. Si cambiano i regolamenti e nascono così le World Rally Car (WRC). Auto che derivano dalla serie ma che sono più libere nello sviluppo. Basti pensare che per omologare una WRC basta una miniserie di venti vetture contro le 2500 del vecchio Gruppo A. Certo, queste venti vetture devono comunque derivare da un’auto che ha una produzione annua di 25mila esemplari ma rimane comunque una gran bella agevolazione. La potenza resta limitata a 300 CV e la flangia in aspirazione del turbo a 34 mm.
Le case automobilistiche si adeguano al regolamento e presentano le nuove vetture. Subaru si appresta ad affrontare la stagione con la nuovissima Impreza WRC e con Colin McRae come pilota di punta. In Ford si rimane con la Cosworth appositamente modificata per la classe WRC e si punta su Sainz che a stagione inoltrata verrà affiancato da Kankkunen. Il finlandese era rimasto senza volante dopo la clamorosa squalifica della Toyota per la flangia irregolare. Toyota che dal canto suo, dopo un ’96 passato a leccarsi le ferite dall’esclusione dal mondiale imposta dalla FIA, sta preparando la sua nuova arma. La Corolla, infatti, debutterà in Finlandia con Auriol e Grönholm ma non sarà in lotta per il titolo ’97.
Tra i protagonisti c’è anche Mitsubishi. I tecnici giapponesi, in controtendenza agli altri team, decidono di far debuttare la Lancer Evo IV, una Gruppo A vecchio stile. La Evo IV però non è solo un’evoluzione della Evo III. A Tokyo, infatti, stravolgono completamente le meccaniche della propria vettura. La Lancer viene dotata di un turbocompressore twinscroll per risolvere il turbo-lag. Oltre a una rivisitazione degli organi del motore, dai pistoni all’albero a camme, si pensa di girare il prpulsore di 180°, insieme al cambio, per una migliore distribuzione dei pesi. Si riduce il peso e si aumenta la potenza di 10 CV.
La vera innovazione però è l’Active Yaw Control (AYC), in italiano: controllo attivo d’imbardata. In sostanza un dispositivo che permette, tramite dei sensori, di meglio controllare la sbandata. Solitamente un’auto WRC era dotata di tre differenziali. Il primo, quello centrale, che ripartisce la coppia tra l’asse posteriore e quello anteriore. Poi, ci sono i due differenziali sui due assi che a loro volta dividono la coppia tra la ruota destra e quella sinistra. Esistono svariati tipi di differenziali. I due estremi sono gli open (aperti) e i locked (bloccati-chiusi). Gli open sono ottimi in condizioni standard. Nel momento in cui però una ruota dovesse iniziare a slittare o a girare a vuoto perché sollevata dal suolo, tutta la coppia andrebbe a quest’ultima mentre la ruota in presa con il terreno non riceverebbe la potenza dal motore. Questo creerebbe una situazione di stallo. Il lato opposto sono i locked. In sostanza è come avere un’asse rigido in cui in tutte le situazioni viene mandata coppia ad entrambe le ruote. Si uscirebbe dalle situazioni di stallo ma sarebbe molto difficile sterzare. Infatti, un differenziale bloccato fa girare le ruote alla stessa velocità anche in curva. Situazione ideale per chi vuole fare drift ma non certo in un rally soprattutto su strada dove c’è la necessità che la ruota interna giri più lentamente dell’esterna.
In mezzo a questi due estremi c’è una miriade di soluzioni che riassumiamo, senza entrare nel dettaglio, sotto l’unica categoria dei Limited Slip Differential (LSD, Differenziali a slittamento limitato). Questi permettono in svariati modi di avere sempre un minimo di coppia su entrambe le ruote. Agevolano così sia la trazione che la percorrenza in curva. Solitamente però la maggior parte della coppia viene comunque data alla ruota che sta slittando. Un differenziale di questo tipo lo troviamo proprio sull’asse anteriore della Evo IV. Mentre per quanto riguarda quello centrale la Lancer viene dotata di una semplice differenziale aperto. La rivoluzione, come detto, sta nel differenziale posteriore.
Gli ingegneri Mitsubishi dotano la propria auto di un sistema elettronico. Grazie a dei sensori messi sullo sterzo, sulle ruote, sull’acceleratore e dei misuratori della forza g laterale inviano dei segnali a una centralina. La centralina a sua volta comanda il differenziale posteriore. In questo modo può mandare, in linea teorica, fino al 100% della coppia alla ruota con meno aderenza. Se l’auto invece dovesse sottosterzare la centralina induce il differenziale a mandare la coppia alla ruota posteriore esterna in modo di avere del sovrasterzo che compensa.
La stagione ’97 si apre con la vittoria della Subaru del nostro Piero Liatti coadiuvato da Patrizia Pons al Montecarlo. Risultato che rimarrà nella storia e che consente a Liatti di essere ancora oggi l’ultimo italiano ad aver vinto una gara nel mondiale. Seguono poi i successi di Eriksson e McRae sempre con la Impreza. La casa delle pleiadi sembra destinata a dominare il mondiale ma Mäkinen conquista una bellissima doppietta in Portogallo e Spagna. Un’altra affermazione in Argentina e ancora nella sua gara di casa al 1000 Laghi, permetteranno al finlandese di fregiarsi del titolo piloti per la seconda volta di seguito. Il campionato costruttori però finisce nelle mani della Subaru.
Per l’anno seguente, il 1998, la Mitsubishi decide di mantenere la Evo 4 a inizio stagione. I rivali però cambiano, o meglio aumentano. La Toyota, con la nuova Corolla, mette subito le cose in chiaro. Sainz domina il Montecarlo e lascia agli avversari solo le briciole. La Lancer si rifà in Svezia con Mäkinen e al Safari con la prima vittoria di un giovane Richard Burns. Colin McRae e la Subaru non si danno per vinti e colgono il successo in Portogallo, al Tour de Corse e all’Acropoli. Troppi però gli errori dello scozzese e della Subaru che non gli consentono di giocarsi il mondiale. Didier Auriol si impone in Spagna mentre Sainz trionfa nuovamente in Nuova Zelanda. Tommy Mäkinen riesce però a imporsi in Argentina, Finlandia, Sanremo e Australia con la nuova Evo 5. Il finale al RAC è al cardiopalma. Mäkinen rompe la ruota posteriore destra della sua Lancer. Sainz si trova automaticamente con il titolo fra le mani ma purtroppo il motore della sua Toyota Corolla lo abbandona a 300 metri dalla fine. Il mondiale va Tommy Mäkinen che era già in aeroporto pronto per tornare a casa e la Mitsubishi vincerà il suo unico iride costruttori nella storia.
Nel corso degli anni Mitsubishi adotterà anche l’Active Central Differential. Il principio di utilizzare una centralina come nel AYC è lo stesso ma questa volta sul differenziale centrale e con vari settaggi a seconda se il fondo è asfaltato, sterrato o innevato. Purtroppo, l’adozione di questo nuovo elemento avviene quando Mitsubishi si sta iniziando ad allontanare dai rally. Il marchio giapponese è riuscito, prendendo strade differenti dagli avversari a entrare in ogni caso nella storia e nel cuore di molti appassionati.
