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Ford Escort RS1700T: un sogno bloccato sul nascere

Alla scoperta di un’auto pensata per stupire che getterà le basi per altri ambiziosi progetti

Dopo il clamoroso successo di Loeb al Monte-Carlo, con l’aiuto di rallygroupbshrine.org, siamo andati a rispolverare gli archivi di casa Ford trovando uno dei progetti più belli dell’epoca del Gruppo B che purtroppo però non vedrà mai definitivamente la luce del sole. Un’auto nata in ritardo sui tempi ma che sarà la base di partenza di qualcosa di ancora più importante come la RS200. Signore e Signori ecco a voi la mitica Ford Escort RS1700T.

Alla fine degli anni settanta, le trattative da parte della FISA di apportare seri cambiamenti al regolamento tecnico, in special modo la proposta per l’ingresso del Gruppo B, costrinsero Ford a rivalutare seriamente il suo futuro nel WRC. Il loro modello di punta, la Escort, da anni un pilastro nelle competizioni rallistiche, era all’apice del suo sviluppo tecnico e nella sua successiva generazione il passaggio alla trazione anteriore sarebbe stato, a meno di non trovare soluzioni radicalmente nuove, uno svantaggio notevole.

Dopo aver vinto il titolo nel 1979, Ford sorprese tutti vendendo tutto il team ufficiale al privato David Sutton. In questo modo in Ford si poterono concentrare sullo sviluppo di una nuova vettura all’altezza dei nuovi regolamenti delle Gruppo B. Era scontato che il nome Escort dovesse continuare la tradizione anche con l’avvento delle nuove regole ma la terza generazione di Escort aveva un problema tecnico non indifferente. Al contrario delle sue predecessore, la mark 3 era di serie una trazione anteriore. Il RallyeSport Team di Ford era a conoscenza del fatto che questa configurazione non poteva gestire la quantità di cavalli necessari per vincere un rally di caratura mondiale. In ogni caso le regole meno stringenti del Gruppo B, che sarebbero entrate in vigore dal 1982, lasciavano spazio per nuove soluzioni tecniche.

Il nome in codice del progetto era “Columbia” e iniziò con qualche studio basato su una Ford Fiesta come prototipo. L’idea degli ingegneri era quella di un’auto “silhouette” montando la carrozzeria modificata di una MkIII in un telaio studiato appositamente per la trazione posteriore (non diversamente da quello che viene fatto oggi sulle Rally1). La tabella di marcia fu velocemente impostata; le direttive dai piani alti dell’Ovale Blu erano di iniziare i test prima della metà del 1982 e affrontare la stagione 1983 a tempo pieno nel WRC.

Nel frattempo gli sforzi di Audi di entrare nei rally furono ampiamente ignorati dagli uomini Ford, fino a quando non venne introdotta la Quattro con la sua trazione integrale. Dopo le prime apparizioni dell’Audi, in Ford non si preoccuparono molto perché la Quattro si dimostrò, in prima battuta, un’auto poco affidabile e pesante da guidare, nonostante l’innegabile vantaggio della trazione integrale le avesse fatto vincere alcune gare. Per questo il team di Boreham continuò con convinzione nella costruzione della propria trazione posteriore.

La precedente MkII fu un’auto di successo quindi gli ingegneri pensarono di progettare il nuovo telaio condividendo quante più parti possibili con quello del vecchio modello. Allo stesso modo, nuovamente in partnership con Cosworth, Ford usò i motori BDA della MKII. Il nuovo propulsore subì comunque delle importanti modifiche come la riduzione della cilindrata a 1778cc e l’aggiunta del turbocompressore.

Questo fu fatto esplicitamente per sfruttare al massimo i 2000-2500cc concessi dal nuovo regolamento delle Gruppo B, (sempre tenendo in considerazione che per i motori a induzione forzata veniva applicato un coefficiente moltiplicativo di 1,4, quindi 1778cc x 1,4 = 2489cc) e permetteva all’auto di pesare appena 890 kg. Nacque così il potente BDT: un motore che originariamente fu progettato per raggiungere in modo affidabile i 350 CV nelle specifiche internazionali. Benché fosse ufficialmente un 1.8L, Ford decise di utilizzare la dicitura “RS1700T” per differenziare la nuova vettura dalla precedente RS1800.

Gli ingegneri di Boreham presero in considerazione anche una piattaforma “RS2300”, un 2290cc aspirato dal nome in codice 420R sviluppato da Brian Hart che si occupava di auto da Formula (in molti ricorderanno la famosa Toleman – Hart in F1). La versione da 2 litri era già stata usata sulla Ralt RT2 e la Toleman TG280 Formula 2, più in altre versioni nella Can-Am e nelle gare Thudersaloon. L’incremento della cilindrata a 2.3 litri del 420R avrebbe permesso alla Ford di rimanere nella stessa categoria ma con una coppia aggiuntiva visto che il 2 litri aspirato era capace di oltre 300CV.

Entrambi i motori, sia il BDT che il 420R, dovevano essere montati in posizione frontale longitudinale e quindi la distribuzione dei pesi fu un grosso grattacapo. L’idea fu quella di uno schema transaxle (con il cambio al posteriore posto sull’asse delle ruote motrici) per meglio bilanciare la distribuzione delle masse. Fu in questo momento che l’esperienza dell’ingegnere John Wheeler a capo del progetto entrò in gioco perché in passato aveva già lavorato nello sviluppo della Porsche 928, anch’essa dotata di schema transaxle. Infatti, il primo prototipo funzionante della RS1700T, denominato “P4”, fu equipaggiato per i primi test con un transaxle Porsche. Wheeler sostituì inoltre il lungo albero di trasmissione con uno in alluminio dando così maggior rigidità torsionale all’interò chassis. Un altro importante miglioramento furono le ruote con un unico dado centrale, come nelle auto da pista, per permettere cambi più veloci. Queste innovazioni afflissero il progetto con alcuni problemi tecnici e ritardi sin dalle sue origini. Per accelerare sui tempi si dovettero quindi utilizzare alcuni rimasugli dei magazzini Ford.

Dove li mettiamo questi due radiatori? Sul bagagliaio!

Vi era molta pressione riposta sugli uomini di Boreham per mostrare i primi risultati concreti quindi, sei settimane in anticipo rispetto ai primi test in programma al Tour de Corse del 1982, fu terminata in fretta e furia la preparazione di due veicoli (un RS1700T e una RS2300 “Hart”) per iniziare a testarli già dal Rally di Portogallo. Questo permise a Ford di competere direttamente con l’Audi e confrontare i tempi su fondo sterrato.

In primo piano la versione motorizzata Hart e dopo quella con il “BDT”

Furono arruolati Ari Vatanen e Pentti Airikkala alla guida delle due auto. Purtroppo a fine evento il campione del mondo Vatanen non fu entusiasta dell’auto spinta dal motore “Hart”, che lo condusse fuori strada. D’altra parte però la versione equipaggiata con il BDT corse 1.5s a km più veloce della FIAT 131 Abarth che vinse l’anno precedente. Questo fu il fattore decisivo che fece prendere ai tecnici la direzione del motore BDT. Il risultato finale fu visto in modo piuttosto positivo dagli uomini dell’Ovale Blu, anche se l’auto sembrava in difficoltà a mantenere il passo dell’Audi Quattro su sterrato, il morale rimase comunque alto all’interno dell’RS team.

L’autografo di Vatanen su una delle 1700 T superstiti

Nel frattempo, quattro versioni stradali dell’auto furono prodotte per vari test di durata e sicurezza, tre con guida a destra e una con guida a sinistra. I piani per iniziare la produzione dei 200 modelli previsti per l’omologazione nella fabbrica di Saarlouis in Germania erano alle fasi finali quando la direzione della Ford decise che sarebbe stato più opportuno optare per un’auto a quattro ruote motrici. Su consiglio degli ingegneri, i vertici dell’Ovale Blu approvarono un programma a due step per la RS1700T; per la stagione 1983, avrebbero continuato a competere con la trazione posteriore mentre veniva sviluppato un sistema a quattro ruote motrici, e poi da qui produrre un secondo lotto di 200 auto da omologare (chiaramente con la trazione integrale) pronte per competere nel 1984. Qualche mese dopo, Ford assumerà un nuovo direttore tecnico per il motorsport, Stuart Turner, che accantonerà tutti i progetti sulla RS1700T per progettare una nuova auto su misura completamente da zero.

Per il team Ford RallyeSport, questa significò perdere oltre due anni di duro lavoro sulla RS1700T, della quale erano stati prodotti 18 esemplari. Questo generò grande sconforto tra gli uomini di Boreham. In ogni caso, non tutti gli sforzi furono in vani perché molte delle caratteristiche della RS1700T furono trasferite sul nuovo progetto, incluso il motore Cosworth BDT (di cui le 200 unità per l’omologazione erano già state prodotte) il quale avrebbe spinto la nuova auto, la famigerata RS200. È facile immaginare che se non fosse stato per la l’innovazione della trazione integrale, la RS1700T sarebbe stata una delle maggiori protagoniste nel WRC.

Le RS1700T che non furono distrutte nei test o smontate per parti di ricambio furono salvate da Mick Jones, un manager che le vendette alla Ford South Africa per usarle nei rally locali visto che non era richiesta alcuna omologazione. Le auto furono inoltre rinominate come “Escort RST” (RallyeSport Turbo).

Alcuni sviluppi e nuove messe appunto furono comunque apportati nelle restanti RST per cercare di risolvere alcuni problemi, associati al fatto che le vetture, prima di lasciare l’Europa, erano ancora incomplete. Il risultato fu che diventarono ben più affidabili. Anche se, le Escort a trazione posteriore, non riuscirono a mantenere agevolmente il passo della flotta di Audi Quattro dei piloti locali qualche podio fu comunque ottenuto. Tra questi vi è sicuramente la fantastica vittoria al Nissan Int’I Rally del 1985 nelle di Serge Damseaux e Vito Bonafede.

Nel corso degli anni alcune auto vennero riportate in Europa con proprietari come Malcom Wilson. Ad oggi ci sono solo quattro RST/RS1700T sopravvissute ed una quinta che si dice essere nascosta in un qualche magazzino di Boreham. Alcune repliche inoltre sono state create per onorare il mito delle Gruppo B.

Credit: rallygroupbshrine.org
Photo Credit: Petrolicius.com
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