Dalle Gruppo B alle Rally1: quarant’anni di evoluzione della sicurezza nel Mondiale Rally

Ci sono evoluzioni che si misurano in cavalli, secondi e velocità massime. E poi ce n’è una che non compare nelle classifiche, ma che può fare la differenza nel momento più drammatico: la sicurezza.

Per comprenderne l’evoluzione bisogna tornare agli anni Ottanta, quando le Gruppo B rappresentavano il punto più estremo raggiunto dal rally. Vetture potentissime e leggerissime correvano su strade aperte al pubblico fino a pochi minuti prima del loro passaggio.

La prestazione era cresciuta molto più rapidamente della capacità di gestire le conseguenze di un incidente.

Il 1986 fu lo spartiacque. Dopo gli incidenti del Rally del Portogallo e, soprattutto, la morte di Henri Toivonen e Sergio Cresto al Tour de Corse, la stagione delle Gruppo B arrivò al termine. Il rally iniziò così un lungo percorso nel quale la sicurezza sarebbe diventata parte integrante del progetto tecnico.

1982-1986: Gruppo B, la prestazione prima di tutto

Audi quattro, Lancia 037, Peugeot 205 T16, Ford RS200 e Delta S4 portarono potenza, leggerezza e velocità a livelli mai visti prima.

Roll-bar, cinture, sedili racing e sistemi antincendio esistevano già, ma la cellula dell’equipaggio non era ancora il centro attorno al quale veniva progettata la vettura.

Il problema non era semplicemente che le Gruppo B fossero pericolose. Era il ritmo dell’evoluzione: prestazioni e velocità erano cresciute più rapidamente della capacità di proteggere chi guidava.

Dopo il 1986, la filosofia cambiò.

1987-1996: con le Gruppo A la sicurezza diventa uno standard

Lancia Delta Integrale, Toyota Celica GT-Four, Subaru Impreza e Mitsubishi Lancer rappresentarono la nuova generazione del Mondiale.

La sicurezza iniziò a essere concepita come un sistema. Gabbia di protezione, sedili, cinture, sistemi antincendio, serbatoi e imbottiture vennero integrati in un progetto sempre più orientato alla protezione dell’equipaggio.

Non si trattava più soltanto di costruire una macchina veloce, ma di rendere più sicuro lo spazio nel quale pilota e navigatore trascorrevano il rally.

1997: arrivano le World Rally Car

Con le WRC la progettazione della sicurezza compie un altro passo.

La protezione dell’abitacolo non dipende più soltanto dalla gabbia: entrano in gioco rigidità strutturale, protezioni laterali, posizione dell’equipaggio e interazione tra sedile, cintura e casco.

Si passa così dalla semplice resistenza della struttura alla gestione dell’impatto.

Ed è un concetto che diventerà fondamentale negli anni successivi.

2005: l’HANS, la rivoluzione invisibile

Nel 2005 il WRC introduce l’HANS, acronimo di Head and Neck Support.

Il dispositivo limita il movimento relativo tra testa e busto durante una forte decelerazione, riducendo le sollecitazioni sul collo.

Non modifica la carrozzeria, non aumenta le prestazioni e quasi non si vede. Ma cambia radicalmente il modo di proteggere il corpo umano.

Da quel momento la sicurezza diventa sempre più un sistema integrato:

casco + HANS + cinture + sedile + struttura della vettura.

Non è più un singolo componente a proteggere l’equipaggio, ma l’interazione tra tutti gli elementi.

2011-2021: imparare a gestire l’energia

Con le WRC 1.6 Turbo e, successivamente, con le WRC Plus, le prestazioni tornano a crescere.

E più aumenta la velocità, maggiore è l’energia che deve essere gestita durante un incidente.

La ricerca si concentra quindi su materiali, strutture, simulazioni e capacità della vettura di assorbire l’energia senza compromettere l’abitacolo.

È in questi anni che il concetto di semplice “gabbia” lascia progressivamente spazio a quello di cellula di sicurezza.

La macchina non viene più concepita come un insieme di componenti dentro cui inserire una struttura protettiva: è l’intero progetto a ruotare attorno alla protezione dell’equipaggio.

2022: la rivoluzione delle Rally1

Con le Rally1 il salto tecnologico diventa evidente.

La FIA introduce una nuova Safety Cell tubolare, sviluppata attraverso simulazioni, studi e crash test.

I risultati sono significativi: rispetto alla generazione precedente, la struttura permette di ridurre l’intrusione di oltre il 50% negli impatti laterali e di oltre il 70% in quelli frontali, aumentando inoltre del 115% l’assorbimento dell’energia negli impatti sul tetto.

La differenza rispetto alle Gruppo B è soprattutto concettuale.

Non basta più avere una struttura resistente. Bisogna controllare la deformazione, assorbire l’energia e soprattutto mantenere integro lo spazio vitale di pilota e navigatore.

È la nascita di una vera e propria bolla protettiva attorno all’equipaggio.

L’ibrido porta una nuova sfida

Dal 2022 al 2024 le Rally1 introducono anche l’ibrido ad alta tensione.

La sicurezza deve quindi affrontare un problema completamente nuovo: gestire una vettura incidentata non significa più occuparsi soltanto di benzina e incendio, ma anche di elettricità ad alta tensione.

Nascono procedure specifiche per commissari e soccorritori, indicatori luminosi e dispositivi dedicati.

Nel 2025 l’ibrido viene eliminato dalle Rally1, ma la Safety Cell rimane il cuore della protezione dell’equipaggio.

Craig Breen: la sicurezza non può fermare l’imprevedibile

Il 13 aprile 2023 Craig Breen perde la vita durante un test pre-Rally Croatia.

La sua Hyundai i20 N Rally1 esce di strada e colpisce una recinzione in legno. Secondo la ricostruzione fornita da Hyundai Motorsport, un palo penetra nell’abitacolo dal lato del pilota. Il navigatore James Fulton rimane illeso.

È una tragedia che ricorda un aspetto fondamentale: anche la migliore tecnologia non può eliminare completamente il rischio del rally.

A differenza di un circuito, una prova speciale attraversa un ambiente naturale nel quale alberi, rocce, fossati, muretti e recinzioni possono diventare parte dell’incidente.

Ed è significativo che le più recenti linee guida FIA abbiano dedicato particolare attenzione proprio agli ostacoli presenti lungo il percorso e, in particolare, alle recinzioni e ai pali che possono rappresentare un rischio di penetrazione nell’abitacolo.

2025-2026: la Rally1 cambia, la sicurezza no

Le Rally1 sono oggi prive dell’ibrido, ma continuano a utilizzare la Safety Cell sviluppata per questa generazione.

Il 2026 rappresenta l’ultimo anno dell’attuale regolamento Rally1. Il passo successivo sarà il WRC27.

E ancora una volta il punto di partenza sarà la sicurezza.

2027: la Safety Cell diventa una piattaforma

Dal 2027 la FIA porterà ulteriormente avanti il concetto introdotto con le Rally1.

Una Safety Cell tubolare comune costituirà la base sulla quale i costruttori potranno sviluppare carrozzerie differenti.

La filosofia è ormai completamente diversa rispetto agli anni Ottanta: la carrozzeria può cambiare, ma sotto di essa rimane una struttura progettata prima di tutto per proteggere chi è seduto dentro.

La sicurezza non è più un elemento aggiunto alla vettura.

È il punto dal quale la vettura viene progettata.

Dalle Gruppo B a oggi: quarant’anni che hanno cambiato tutto

Forse il modo migliore per comprendere l’evoluzione della sicurezza nel Mondiale Rally è osservare ciò che rimane dopo un incidente.

Il Rally Finlandia 2026 ha offerto un esempio impressionante. Sébastien Ogier è uscito di strada con la sua Toyota GR Yaris Rally1 sulla prova di Västilä, protagonista di un violento incidente tra alberi e cappottamenti. Ogier e Julien Ingrassia sono riusciti a uscire autonomamente dall’abitacolo.

Guardando una Rally1 devastata dopo un incidente del genere, è difficile non pensare alla distanza che separa quel mondo dalle Gruppo B.

In quarant’anni sono cambiate le gabbie, i materiali, i sedili, le cinture, i caschi, l’HANS e le protezioni laterali. Ma soprattutto è cambiato il modo di progettare la vettura.

Sono arrivati crash test, simulazioni e studi sull’assorbimento dell’energia. Gli incidenti sono diventati dati, i dati ricerca e la ricerca nuovi regolamenti.

La domanda degli anni Ottanta era soprattutto:

“Come costruiamo una macchina abbastanza resistente?”

Oggi è molto più complessa:

“Come controlliamo l’energia dell’impatto, impediamo l’intrusione, preserviamo l’abitacolo e proteggiamo il corpo umano?”

È questo il vero salto di paradigma.

La sicurezza non ha eliminato il rischio. Ha aumentato enormemente le possibilità di sopravvivere quando tutto il resto va storto.

E forse è proprio questo il più grande progresso tecnico che il Mondiale Rally abbia mai compiuto.

Perché la vittoria più importante, oggi come allora, non è arrivare primi al traguardo.

È riuscire a tornare a casa.