Intervista esclusiva a Luca Betti: "Estero unica possibilità per crescere, Montecarlo 2009 ancora nel mio cuore"

Abbiamo sentito il forte driver cuneese in merito alla sua carriera, al suo presente ed al suo futuro, dopo anni di corse in palcoscenici davvero importanti

Classe 1978, Cuneese, Luca Betti. Oltre 15 anni di carriera che l’hanno visto svettare anche a livello europeo ed internazionale, con un computo di quasi 100 gare tra ERC, IRC e WRC.

Nel 2011 addirittura divenne vicecampione Europeo, oltre a vari successi e soddisfazioni raccolte nel corso degli anni, ecco qui cosa ha rivelato ai nostri microfoni.

Chi è Luca Betti?

Luca Betti è attualmente un’imprenditore che ha avuto un passato di oltre 15 anni come pilota professionista, prettamente nei rally internazionali, e che oggi gestisce un’attività che si occupa di auto da corsa d’epoca, ma non solo.

Com’è nata la tua passione per i rally?

Sebbene io sia stato in famiglia circondato da piloti e navigatori di rally, sia da parte materna che paterna, chi ha in realtà generato la mia passione per il mondo dei motori è stato Ayrton Senna, il quale mi trasmetteva con il suo modo di essere un modello che mi ha portato ad appassionarmi alle corse ed a trovare lo sfogo nei rally, laddove a 18anni ho iniziato la mia carriera.

Parlaci della tua carriera e del tuo palmarès

Ho debuttato fin da subito nel trofeo monomarca Fiat, nel 1998, essendo uno dei giovani più veloci e competitivi. Sono stato poi convocato nello Junior Team Fiat, diventando Campione Italiano U23. Poi l’anno successivo debuttai con la Punto Kit, crescendo e debuttando poi nel mondiale, prima in modo sporadico nel 2002 e poi nel 2004 all’interno del Mondiale Junior, corso da me nel 2004-2005-2006 lottando contro tutti quelli che attualmente sono i piloti professionisti in attività.
L’esperienza del mondiale è stata molto formativa e l’anno seguente ho firmato un contratto per Honda J.A.S, correndo con loro praticamente per due anni, con la vittoria nel 2007 dell’IRC 2RM. Nel 2008 però Honda si ritirò dai programmi sportivi e tutti i piloti con contratto Honda persero il proprio sedile.
Dopo questa delusione creai il mio team, Kimera Motorsport, con il quale disputai altre cinque stagioni nel Campionato Europeo Rally (ERC), con l’obbiettivo di vincere. Sfiorai ciò nel 2011, arrivando in seconda posizione dietro a Luca Rossetti, ed in cinque anni ottenni un bottino di un secondo posto, due terzi ed un quarto in classifica, le mie stagioni di attività più intensa sia come pilota che come manager, gestendo anche programmi per conto di Abu Dhabi e di RedBull.
Dopodiché nel 2012 è iniziata una forte contrazione nei rally e per questo motivo dopo una stagione nella Coppa Europa abbandonai il tempo pieno nei rally dal 2014, da lì in poi concentrandomi nell’attività imprenditoriale.

Partiamo dagli albori: Fiat Seicento Sporting prima e Fiat Punto Kit poi, con una carriera iniziata proprio nei trofei di “mamma” Fiat. Secondo te mancano dei trampolini simili per i giovani che si affacciano a questo sport? Quanto ti ha formato partecipare a questi monomarca?

Secondo me i monomarca Fiat, ad esempio il Cinquecento o il Seicento, sono stati gli ultimi monomarca con una cultura italiana proattiva per la crescita dei piloti. Da lì in poi si è persa la corretta impostazione per far crescere giovani piloti infatti dopo quegli anni non c’è più stato un pilota con delle possibilità vere e proprie nel mondiale, avendo come ultimo il buon Gigi Galli che è nato proprio dal trofeo Cinquecento.

Fin dalle tue prime stagioni ti sei interessato di più a correre nel rallysmo internazionale piuttosto di tanti che rimangono nel “recinto” Italia, quali sono le differenze tra correre in gare nazionali oppure andare all’estero nell’ Europeo o nel Mondiale?

Io ho sentito subito l’esigenza di andare a correre all’estero e nel mondiale per una “chiusura” dell’ambiente italiano e per una ristrettezza culturale che non permetteva crescita ampia. Anche vincendo campionati importanti in Italia non permaneva la possibilità di andare in campionati più ambiziosi.
Per questo ho iniziato a correre all’estero, a causa della maggior possibilità di crescita e di una cultura radicalmente diversa.

Oltre ai risultati sulle gare, eccellenti erano anche le produzioni video-televisive al termine delle tue gare. Spesso si parla del fatto che il rally debba essere un prodotto vendibile agli sponsor, e con i tuoi video replicavi fedelmente questa tesi facendo anche incetta di appassionati, tifosi e curiosi, che ne pensi?

Quello che io ad ogni gara andavo a produrre era proprio un’esposizione della mia attività sportiva che altrimenti non sarebbe arrivata a nessuno, sponsor incluso. Sono stato un precursore dell’attività social fin dai primi anni 2000 distribuendo DVD e quant’altro a sponsor ed appassionati, anche se esso richiedeva uno sforzo non indifferente ma tutto ritornava nel coinvolgimento e dunque nella possibilità di correre.
Successivamente non ho ampliato la mia esposizione nei canali social perché mi interessava una produzione finalizzata all’ottenimento del budget e di obbiettivi economici legati a sponsor ed alla possibilità di correre.
Col senno di poi però forse si sarebbero potute ricavare delle possibilità ulteriori dovute alla grande esplosione dei social, però non era esattamente quello che volevo, visto che la mia esposizione era funzionale alla possibilità di correre.
Ora invece l’esposizione mediatica delle persone che corrono è per uno scopo egoriferito e narcisistico che poco ha a che vedere con uno strumento funzionale alla comunicazione.

Super 1600: Compagne di vita, compagne del tuo inizio carriera. Qual’era secondo te la più performante? Quali sono le differenze tra esse? Quali le tue gare più belle con una di loro?

Io credo che le S1600 fossero state all’epoca delle vetture ideali sia per lo sport dei rally in sé che per la crescita di piloti. Nel corso degli anni la competitività dei vari mezzi è cambiati, ad esempio ritengo che all’inizio la Fiat Punto S1600 fosse molto competitiva, nonostante a livello di performance magari la Saxo fosse superiore.
Successivamente invece quella che mi ha dato più soddisfazioni è stata la Renault Clio S1600, specialmente tra le strade del mondiale.
Il passaggio successivo delle S1600 è stato quello delle S2000, per me forse la migliore categoria degli ultimi 20 anni, ancor più delle R5, anche a livello di sound.

Nel 2003 sei arrivato secondo per soli 3 punti nel trofeo Stilo Abarth: Che stagione è stata? In quell’anno c’erano tre gare su terra di otto complessive, pensi che nel CIR si debba arrivare almeno a quella proporzione per avere un campionato equilibrato?

Della stagione 2003 ho un bruttissimo ricordo. Ero indubbiamente il più veloce del trofeo vincendo più dell’80percento delle prove speciali complessive.
Ma, assurdamente, per com’era strutturato il trofeo, premiando maggiormente i piloti affidabili, riuscirono con manovre anche non lecite nei miei confronti a farmi perdere il trofeo.
Sicuramente anche a livello di proporzioni terra-asfalto bisognerebbe raggiungere, almeno in Italia, un mix paritetico di gare per permettere una maggiore crescita anche dei giovani piloti.

Montecarlo 2009: Una gara da sogno, un risultato, ottavo assoluto e primo di 2RM da sogno. Ci puoi raccontare di quella fantastica gara?

Quella gara è stata penso una delle mie più belle esperienze in assoluto anche per le dinamiche che si erano create proprio in quel weekend.
C’era stato infatti un completo mix di condizioni favorevoli a rendere quella gara incredibile, speciale, sperimentando la guida su neve, ghiaccio ed in condizioni molto difficili, laddove sono sempre riuscito ad ottenere ottimi risultati.
Il risultato era stato fantastico poi, una grande soddisfazione.

Quali pensi possano essere le strategie per rendere i rally più appetibili al grande pubblico ed agli sponsor? A riportarlo non dico ai fasti d’un tempo ma quasi?

Purtroppo non sono assolutamente ottimista su questo aspetto. I rally e l’automobilismo in generale hanno rappresentato una sfida tecnologica ed umana quando il contesto sociale, economico e tecnologico lo permetteva.
Penso che sia più maturo prendere atto che i rally non possano più raggiungere quel fenomeno culturale che rappresentava negli anni 70-80, non essendo uno sport conformato per essere comunicato.
Nonostante abbiano riempito metà della mia vita ed oltre penso che i rally non potranno riavere quei fasti che tutti i veri appassionati ricordano.
In ogni caso in Italia andrebbe sovvertito tutto l’attuale sistema che non è assolutamente positivo per la crescita dello sport stesso.

Terra o asfalto?

Ghiaccio, perché è la guida pura, la guida in condizioni di non aderenza che in assoluto dà la dimensione dell’istinto e della tecnica.

Quando ti rivedremo al volante?

Al momento la mia vita ha preso delle pieghe molto distanti da quelle di una volta dunque al momento non sono interessato a tornare specialmente perché non trovo la possibilità di un ritorno migliorativo rispetto al passato, e tornare a correre a livello inferiore con dinamiche non migliorative rispetto a qualche anno fa è qualcosa che non mi interessa.
Se mai dovessi tornare sarebbe solo per passione.

Stagione 2011: Secondo nell’europeo dietro ad un certo Luca Rossetti. Com’è stato quel campionato a bordo della 207 S2000?

E’ stata una bellissima annata, laddove da pilota privato ho combattuto con un avversario di eccellente valore e di grande e maggiore preparazione rispetto alla mia, cercando di colmare con le mie capacità il gap dato dalla sua posizione di pilota ufficiale rispetto alla mia.

Nella tua carriera, specialmente nell’ERC ed IRC, ti è capitato di batterti con piloti del calibro di Thierry Neuville, Sèb Ogier, Kris Meeke, Luca Rossetti, Craig Breen e molti altri ancora. Qual è stato secondo te l’avversario più “tosto”?

Credo che in assoluto il pilota più veloce con cui mi sia mai confrontato è Kris Meeke. Quello che riusciva e riesce a fare Kris è assurdo e penso che tutt’ora rappresenti l’essenza del talento nei rally e nonostante Citroen l’abbia appiedato penso che sia comunque il driver più veloce in circolazione.
In ogni caso è il pilota più fenomenale che abbia mai incontrato, il quale tornerà nel mondiale l’anno prossimo con Toyota.

Quali sono le vetture che più ti hanno divertito e soddisfatto in carriera?

Indubbiamente le WRC, sono in assoluto le vetture più divertenti perché danno la possibilità di avere la maggiore possibilità e le ultime tecnologie disponibili. In assoluto la Ford Fiesta WRC è stata quella che mi ha dato possibilità maggiori di divertimento.

Super 2000: Compagne di “maturità”. Qual’era secondo te la più performante? Quali sono le differenze tra esse? Quali le tue gare più belle con una di loro?

Dire quale fosse la più competitiva è difficile, penso che alla fine sia stata la Skoda quella più performante. All’inizio invece ricordo la sfida tra Peugeot e Fiat, con due concetti diversi di auto.
Io personalmente ho legato la mia carriera S2000 alla Peugeot, ho ottimi ricordi di gare come la Turchia, Montecarlo, Antibes, Ypres, dove ho disputato gare di altissimo livello con una vettura tutto sommato privata.

Il 2007 è stata una stagione buona a bordo della Honda Civic Type R Ufficiale J.A.S Motorsport. Al di là di qualche episodio sfortunato, eravate sempre tra le parti alte della classifica di classe. Che potenziale aveva la “giapponesina”? Che anno è stato?

Penso che sia stato un anno vissuto con delle dinamiche da pilota ufficiale che mi permettevano di esprimermi in maniera diversa rispetto al resto della mia carriera.
C’erano delle prospettive interessanti sulla crescita sotto diversi profili poi Honda si ritirò e tutto tramontò. E’ stata comunque una bellissima esperienza.

Descrivi i rally in cinque parole.

Incredibili, passionali, assurdi, coinvolgenti, malinconici.

Grazie mille per la disponibilità, a presto!

Grazie a voi ed un saluto a tutta la redazione di Rallyssimo.it!

Luca Betti (ITA) – Maurizio Barone (ITA) Peugeot 207 S2000
15-20.01.2013. World Rally Championship, Rd 01, Monte-Carlo, Monaco.
– www.xpbimages.com, EMail: requests@xpbimages.com – copy of publication required for printed pictures. Every used picture is fee-liable. © Copyright: Photo4 / XPB Images
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