WRC 2006 – Loeb e il mondiale da privato in part-time (forzato) con Kronos

C’era anche un programma WRC, sempre con Peugeot, ma il fatto che la casa del leone rampante non assicurasse al team delle 206 completamente “works”, come lo erano quelle di Marcus Grönholm e Richard Burns, spinse il boss Marc Van Dalen a guardarsi intorno.

Van Dalen iniziò quindi a parlare direttamente con PSA e in particolare con i vertici di Citroën Sport, e in men che non si dica l’accordo per gestire le nuovissime C2 Super 1600 nel campionato francese era cosa fatta. Come sempre, o come spesso accade, il destinò beffardo spinse Van Dalen sulla strada di un pilota che, per colpa proprio di Van Dalen a posteriori, avrebbe perso il mondiale piloti 2006. Sì, esatto: a far svoltare i destini di Kronos Racing e di Van Dalen nella giusta direzione fu proprio Marcus Grönholm.

Stavo addosso a Citroen per far si che mi noleggiassero una Xsara. Dicevo loro che avrei trovato degli sponsor, e altro aiuto. Per favore: noleggiatemi una Xsara! Spingevo soprattutto con Fréquelin, ma era parecchio complicato perchè non avevano ancora mai fatto una cosa del genere. Alla fine però mi diedero la macchina per due gare: Finlandia e Sardegna.

Al tempo Marcus Grönholm era un mio buon amico e così gli chiesi: “puoi aiutarmi? Hai un giovane pilota per queste due gare?” Mi disse di sì, e mi aiutò anche a trovare il budget per Juuso Pykälistö. Una bella storia, e alla fine di tutto, chiudemmo l’accordo. Insomma la storia è bella perchè all’epoca Marcus era un pilota Peugeot, e a quell’epoca tra Peugeot e Citroën c’era una bella guerra. Stessa famiglia, ma odio profondo, che battaglia.

Con Marcus ci furono diversi incontri, ma ci incontravamo in un hotel diverso da quello di tutti gli altri. Lui mi ripeteva “nessuno deve vederci insieme”. Era proprio così, una situazione folle. Ma alla fine riuscimmo a fare le due gare. In Finlandia Juuso era terzo dopo due prove, e poi si ruppe il motore. Strana cosa con Citroen, ma andò così. Mentre in Sardegna il ragazzo uscì dopo due prove. Forse la pressione era troppa. Andava forte, ma non riuscì a stare fuori dai guai.

La cosa positiva per Kronos era però aver mostrato a Citroen di poter effettivamente gestire la Xsara nel mondiale, ma le cose erano ancora distanti dal potersi definire “rilassate”.

Alla fine di Ottobre e poi di Novembre, non avevo nulla in mano. Ma sapevo che la ragazza responsabile dei programmi OMV sarebbe stata in Australia per il finale di stagione 2004. Lo sapevo perchè stava sponsorizzando Manfred Stohl, e lui era là a lottare per il titolo di gruppo N. Quindi presi l’aereo, andai in Australia, la incontrai, e le dissi che avrebbe fatto meglio a seguire me per la stagione successiva. Lei lo fece, ma il problema è che io avevo un accordo per due auto: una per dieci gare, l’altra per cinque. Ma lei pagò solo per una.

Quando iniziammo la stagione poi, a Monte-Carlo, Manfred non andò bene. Lei mi chiamò subito dopo la gara dicendomi che se tutta la stagione sarebbe stata così, avrebbe rescisso il contratto. Le chiesi per quale motivo, e lei mi rispose che avevamo la Xsara, quindi avremmo dovuto vincere. Le dissi “Ok, ma Manfred sta ancora imparando a guidare la Xsara, non è Sebastien. Dammi del tempo” Era tutto così complicato, la pressione era a mille.

Arrivò poi Cipro, che a posteriori fu probabilmente un altro regalo del destino a Marc.

Ero col mio team, otto persone, contro Subaru, Peugeot, Ford, Citroen, che di persone ne avevano almeno cinquanta! La gara fu difficilissima, soprattuto quell’anno: il fondo era molto sconnesso, e poi pietro ovunque, buche, polvere, di tutto. Ma finimmo secondi assoluti. Fu incredibile perchè Loeb vinse, ma Manfred fu secondo. E un tizio dell’organizzazione mo chiamò chiedendomi se avevo una bandiera austriaca perchè loro non la avevano! Non erano preparati alla possibilità che potesse succedere. Per noi fu come una vittoria. Immaginate: eravamo là con otto persone contro i team ufficiali, e finimmo secondi. Un sogno!

Contemporaneamente stavo anche cercando un altro pilota per la seconda macchina, perchè avevo pure quella e da contratto dovevo farla correre. Il risultato a Cipro mi fu utile per spingere Xavier Pons ad entrare in squadra con il suo sponsor: Firmò per cinque gare. Eravamo a posto. Stohl finì terzo in australia a fine anno, e Pons lottò per il podio in Catalunya, quindi fu proprio una bella annata per noi considerando anche che stavamo gareggiando con le C2 Super 1600 con Meeke e Sordo nello Junior. Vincemmo il campionato, quindi fu veramente un anno fantastico.

Tutto stava finalmente andando bene. Si sa poi che l’appetito vien mangiando. Van Dalen aveva sicuramente fame, e cominciò ad annusare una certa opportunità che era nell’aria.

L’opportunità

A fine 2004 PSA annunciò che entrambi i suoi marchi, Peugeot e Citroen, avrebbero lasciato il WRC a fine della stagione 2005.

Peugeot lo fece, Citroen non completamente. Non avrebbero corso ufficialmente nel 2006, ma si sarebbero concentrati sullo sviluppo della nuova C4 WRC, in vista del 2007.

Insomma c’erano ancora due Xsara in circolazione, con il due volte campione del mondo Sebastien Loeb pronto a prendere ancora il volante di una delle due, ma cosa sarebbe stato di loro senza la casa madre?

Van Dalen aveva un’idea:

Era il periodo in cui PSA annunciò che avrebbe fermato tutte le sue attività nel motorsport. Fu uno shock per tutti, e tanti si trovarono nei casini. Non persi tempo e andai subito da Frequelin. Gli dissi “Guy, sono sicuro di poter trovare qualche partner, e tu hai visto cosa siamo in grado di fare. Dammi Loeb gratis, e io troverò i soldi per far correre le due auto.” Mi disse che sarebbe stato impossibile farlo, ma io risposi che lo avrei fatto. Gli dissi di fidarsi, e iniziai a spingere come un matto sulla cosa. Al tempo ero in contatto con Gauloises perchè facevo anche correre Simon Jean-Joseph con i colori Gauloises con la 206. Quindi li conoscevo bene, e poi erano dello stesso gruppo della Bastos, con cui avevamo collaborato per anni e anni. Andai da loro e gli dissi “questa è una opportunità incredibile per voi. Venite con noi e potrete diventare partners del più famoso pilota di rally a livello mondiale, che per di più è francese. Spingevo al massimo, ero impazzito.

Anche perchè allo stesso tempo Sebastien non sapeva bene cosa fare. Aveva testato la Focus per Wilson, ma non si era ancora convinto. Continuavo a chiamare Guy, ma non sapevo che lui stava nel frattempo facendo il doppio gioco. Lui aveva chiamato Oreca chiedendo loro se sarebbero stati in grado di far correre le Xsara per lui. Ovviamente gli risposero di sì, e quindi lui tornò da me dicendo che il mio prezzo era troppo alto, e che aveva un altro team pronto a farlo. Gli dissi che non era giusto, che non era stato corretto. Mi disse che avevo ragione, ma che la vita andava in quel modo. Ero un furia, ma non volevo mollare! Non potete capire.

Kronos alla fine la spuntò, ma solo con qualche giorno di anticipo sulla chiusura delle iscrizioni per Monte-Carlo.

L’accordo prevedeva che Kronos avrebbe affittato le Xsara da Citroen Racing, sempre Kronos avrebbe provveduto a fornire tutti i meccanici, e in cambio Citroen avrebbe pagato l’intero ingaggio di Loeb più qualche ingegnere per qualche gara.

Il pilota per la seconda vettura era però interamente sulle spalle di Van Dalen. La risposta al problema, fu Xavier Pons.

Convinsi il papà di Pons a pagare un mucchio di soldi, un sacco di milioni, per diventare partner di Sebastien Loeb e correre con la macchina in colori Gauloise. Fu una cosa folle. Alla fine firmammo tutti gli accodi, e in un attimo eravamo già al Monte-Carlo con i nuovi colori, con Seb, e tutti quanti.

Onestamente fu come un sogno: siamo arrivati dal nulla e dopo qualche anno stavamo correndo il campionato del mondo. Fu un risultato incredibile, forse il più grande per noi, ma al tempo stesso fu anche un incubo, perchè perdemmo tanti di quei soldi che non vi posso spiegare. A fine anno non avevamo più un soldo. Pazzesco.

La politica

Sappiamo tutti che Kronos riuscì a sopravvivere a fine 2006, ma al tempo nessuno avrebbe scommesso nulla a proposito. Lo stress era oltre ogni limite, anche a causa di quello che succedeva dietro le quinte.

No oggi non ho rimpianti, ma se dovessi rifarlo penso che mi comporterei in maniera meno “innocente”, diciamo. Perché la politica dietro tutto quello che facevamo era semplicemente folle.

Vi do un esempio: Stavamo andando forte ad un certo punto della stagione, e non ricordo se prima o dopo la Corsica Sebastien Loeb rilasciò un intervista a L’Equipe. Venivamo da qualcosa come cinque vittorie consecutive. Tutto stava andando a meraviglia e Loeb era contentissimo. Nell’intervista spiegò che era appunto molto contento della situazione, e che nonostante il team fosse un piccolo team, rispetto alla squadra ufficiale, a lui non mancava nulla, le relazioni erano ottime, e che onestamente non sentiva questa grande differenza nel lavorare con noi rispetto che con il team ufficiale. Quindi tutto era magnifico, tranne per il fatto che il super capo di Citroen lesse l’intervista e chiamò subito Frequelin. Gli chiese “Guy tu vuoi tornare l’anno prossimo come team ufficiale giusto? mi ricordi quanti soldi abbiamo speso nel 2005 come team ufficiale? 60 milioni? E quanto paghiamo quest’anno per correre con Kronos? Noi paghiamo il contratto di Loeb, ma tornano dei soldi dalla Total, più qualche altra spesa. Cosa spendiamo,10 milioni? Loeb sta dicendo che è molto contento, che tutto va bene, e che è praticamente lo stesso che correre con il team ufficiale. Quindi mi spieghi perchè dovremmo tornare come team ufficiale il prossimo anno se quest’anno stiamo raggiungendo gli stessi risultati, ma spendendo molto meno? Io voglio continuare così anche per il prossimo anno.

Questo fece saltare il banco ovviamente, perchè noi stavamo facendo tutto il possibile per vincere il campionato, ma paradossalmente questo stava andando contro gli interessi di Frequelin e di un ritorno del team ufficiale. Da quel momento fino alla fine dell’anno Citroen Sport fece di tutto per ammazzarci. Era una cosa folle: stavamo vincendo, e loro facevano il possibile per impedircelo. Ricordo che a fine anno andai ad una riunione con Citroen Sport. Eravamo ormai campioni del mondo, ma avevamo perso un sacco di soldi, e insomma la situazione era difficile. Eravamo in una stanza ad aspettare di essere ricevuti, e dalla stanza vicino sentimmo delle voci parlare e dire qualcosa del tipo: ” che riunione abbiamo adesso? Ah con Kronos? Quindi sono ancora vivi?”. Una follia.

Era politica, e forse se fossi stato al posto di Frequelin avrei fatto lo stesso. Ma se vi fermate un attimo a pensare: eravamo un piccolo team, era impossibile immaginare di vincere il mondiale, anche con Loeb, perchè avevamo 14 gare in calendario e un sacco di cose da programmare come logistica e tutto il resto. Eravamo le stesse persone a rimettere a posto la macchina a casa e poi ad essere presenti alla gara. Uno sforzo immane. E poi dietro le quinte c’era tutta quella politica. Non potete immaginare.

Le complicazioni

Anche sui campi di gara non tutto è stato rose e fiori ovviamente, anche se le cose si erano messe bene da un certo punto in poi. Dopo i due successi iniziali di Gronholm e della Ford, Loeb aveva risposto con otto vittorie in dieci gare, di cui cinque consecutive. Dopo Cipro il vantaggio del francese era di 35 punti con solo 4 gare ancora da disputare. Anche Kronos stava conducendo il mondiale costruttori con sette punti di vantaggio su Ford.

Tutto bene insomma, fino a quando Loeb non ebbe l’incidente che lo costrinse a saltare le ultime gare.

Fu terribile. Lo ricordo bene: ero nel mio ufficio e ricevetti una telefonata dove mi spiegarono cosa era successo a Seb. Ricordo che non riuscivo a capire se si trattasse di uno scherzo, e se era l’ennesima decisione politica per tentare di impedirci di vincere il campionato. Poi riuscii a parlare direttamente con Loeb, che mi spiegò come stavano le cose. Dissi semplicemente ok, cosa possiamo fare? E’ la vita.

Seb disse a tutti che era stato un incidente in bici, quando invece tutti sapevano si era trattato di un incidente con la moto. Fummo fortunati che Marcus commise un errore in Australia, altrimenti probabilmente avrebbe vinto lui il campionato.

Il rovescio positivo della medaglia  fu l’opportunità di lavorare con un’altra leggenda del rally: Colin McRae. Lo scozzese sostituì Loeb in Turchia, in quella che fu l’ultima apparizione nel mondiale rally.

Conoscevo già Colin perchè stava seguendo e aiutando Meeke quando correva conta C2 Super 1600. Lo avevo incontrato già a diverse gare, e avevo scoperto un ragazzo fantastico, molto umano, e molto generoso.

Loeb alla fine vinse il mondiale, ma Ford sorpassò Kronos nel costruttori.

Cosa vuol dire essere campioni del mondo

Tutto lo sforzo del team fu ben ricompensato dalla vittoria del terzo titolo piloti da parte di Loeb, nonostante le circostanze particolari, con il campionissimo in collegamento video dalla sua casa in Svizzera, mentre tutta la squadra era in Australia.

Non è una persona complessa, anzi è un ragazzo semplice. Come me e te, solamente senza alcun dubbio. Mai. Lui sa, sempre. Non l’ho mai visto con un dubbio per alcuna decisione. E la sua memoria, pazzesca. Ricorda così tante cose della gara e di tutto quello che succede intorno. Sentite questa storia. Eravamo in Svezia e lo shakedown era completamente nuovo.

Prima della gara gli avevo chiesto di portare Dani Sordo con lui a bordo per un paio di giri per dargli qualche consiglio, visto che Dani era alla sua prima uscita sulla neve. Mi disse “ok, fammi solo fare un paio di giri con Daniel e poi ne farò altro con Dani”. Gli chiesi se i tre giri che aveva fatto sarebbero stati sufficienti e lui mi rispose di sì. Allora Sordo prese il quaderno delle note e gli chiese di ripeterle a memoria. E lui non ne sbagliò mezza. Fu incredibile come aveva subito memorizzato una prova che comunque era lunga 6 chilometri, tutto coperta di neve, dopo soli tre passaggi.

Da quel 2006 Loeb proseguì poi con il team ufficiale, dominando il WRC con la C4 e successivamente con la DS3.

Kronos invece non avrebbe più avuto in mano un programma analogo, ma quanto riuscirono a conseguire fu veramente la dimostrazione di cosa si può raggiungere se si crede in se stessi.

Se entrate in Kronos le prime parole che leggerete sono “L’unico limite è il cielo”. Tutti sono motivati, tutti danno sempre il massimo. E anche allora tutti erano motivati come non mai, per dimostrare cosa può fare un piccolo team composto per la maggior parte a belgi. Ok eravamo già presenti nel WRC con Stohl e Pons, ma quando arrivò Loeb, che all’epoca era il re come lo è oggi Ogier. Non potevamo proprio sbagliare. Non avevamo scelta. Dovevamo vincere. Dovevamo fare l’impresa.

E’ stata una sfida incredibile, perchè Loeb era il migliore, ma era anche abituato ad avere il team migliore. E quindi noi sapevamo di dover essere a quel livello. Devi credere in te stesso, in quello che fai, e ricordo che continuavo a ripetere ai ragazzi “non siate timidi, fate il vostro lavoro. Siete forti, bravi, sapete cosa bisogna fare. Siate motivati, concentrati, e tutto andrà bene”. E andò proprio così.

Ricordo che ricevetti una bellissima lettera da chi aveva fatto quell’impresa prima di noi: mi scrisse David Sutton, che aveva vinto nel 1981 da privato con la Escort e Ari Vatanen. Mi scrisse “Benvenuti nel club, Eravamo l’unico team a aver vinto il campionato da privati, ora ci siete anche voi”. E’ stato veramente un bel gesto.

Tutto questo ormai 20 anni fa. Una storia da ricordare.